Dit is een test, in het najaar van 1983 gepubliceerd in Nederland en Belgie. Helaas heb ik niet kunnen achterhalen wie het geschreven heeft of in welk blad dit was.

Lees zelf maar wat je ervan vind ;)

Leuk om te zien hoe het beeld van wat een motor is veranderd door de ontwikkelingen.

Kawasaki GPz 750 turbo

 

Adembenemend!

Nog niet zo lang geleden was het opschrift <<turbo>> op een motorfiets al genoeg om vele harten sneller te doen kloppen. Drie van de vier grote merken brachten intussen een standaard turbofiets uit, maar in tegenstelling tot de autobranche is de turbo nooit echt doorgebroken in motorkringen. De gemiddelde motorrijder is niet warm te krijgen voor een geblazen 650 die stukken meer kost dan de gemiddelde 1100 en die bovendien in prestaties nog moet onderdoen ook.

Kawasaki moet dat op tijd ingezien hebben want twee jaar na de CX 500 T van Honda pakt het merk uit met een turbo die echt tot de verbeelding spreekt. Kompleet met rokende achterband, verpletterende acceleraties en een flitsend uiterlijk. In 1 woord adembenemend.

Onberispelijke stabiliteit bij hoge snelheden, en een fantastische grip van de speciale Michelins.

Ho, ho, ho, niet allemaal gelijk naar de Kawa dealer. De Turbo's worden pas half december leverbaar dus je zal het nog even met deze test moeten doen.

In feite werd de Turbo al eerder dit jaar op de Salzburgring gepresenteerd, maar een circuittest is geen wegtest, en dus onderschepten we de allereerste Kawa Turbo van België bij de importeur voor een veel uitgebreidere test.

Sinister

De GPz 750 turbo ziet er een beetje sinister uit; dat is voornamelijk te danken aan de duivelse kleuren, vuurrood en <<ebony>> zwart. Nu is deze kleurkeuze in het geheel niet misplaatst, want de turbo is een duivelse machine. Een motorfiets waarbij je, voor je het beseft, door je superlatieven zit.

Vanzelfsprekend verliepen de allereerste kilometers erg rustig. Eerst braafjes de motor en de banden opwarmen, iets wat in de bebouwde kom van Ukkel -waar de invoerder zijn tenten heeft opgeslagen- niet zo moeilijk is. Maar de spanning stijgt natuurlijk met de minuut, want je wilt nu toch wel eens weten hoe snel deze turbo accelereert in vergelijking met zijn kollega's.

Stoplicht voor de oprit van de snelweg richting Brussel. Groen. Eerst een flauw bochtje naar links en dan vol het gas erop. De naalden zoemen omhoog en plots: WHAM! De acceleratie. Met een verpletterende vaart suist de 750 voorwaarts, en in luttele seconden zit de machine in vierde, met een gangetje van 180 km/u op een vrachtwagen afvliegend, die met een sukkelvaartje de laatste meters van de oprit afwerkt. In de remmen dus maar weer, en die bewijzen meteen hun kwaliteit. De remhendel voelt erg hard aan, wat wijst op een geringe elasticiteit van de remleidingen, en de klauwen grijpen krachtig aan. De remmen bezitten dezelfde kwaliteiten als die van de GPz 1100 en 750, en dat zegt al genoeg.

Porsche

Opvallend aan deze turbo is de vrij geringe reactietijd. Toegegeven, de reactietijd is er nog steeds, maar in veel geringere mate dan bij andere turbofietsen. Kawasaki plaatste de uitlaatgaskompressor namelijk voor de motor, zodat door de zeer korte verbinding de turbine veel sneller op toeren komt. De uitlaatpijpen zijn ook opvallend dunner dan bij de gewone GPz, zodat hogere uitlaatgassnelheden bereikt worden.

De kompressor is het meest recente model van Hitachi, wat op zich ook een beter rendement betekent in vergelijking met andere kompressoren. Voorop de motor staat de <<blower>> wel bloot aan opspattend water, wat op het ultrahete huis een fatale uitwerking zou kunnen hebben. Daarom is het kompressorhuis vervaardigd uit een speciale staal-legering die beter bestand is tegen thermoshock. Bovendien zit hij achter de volle stroomlijn verborgen, die op die plaats natuurlijk wel van de nodige koelgleuven is voorzien.

Door deze opstelling heeft de rijder ook geen last van de grote hitte, die de turbo uitstraalt. Bij de Suzuki turbo, waar deze achter de motor is geplaatst, leverde dat meermaals oververhitte billen op…

Als je de motor in een lage versnelling naar de 6000 opm trekt, lijkt het geluid verdacht sterk op dat van een Porsche 911 Turbo. De Kawa turbo-motor loopt opvallend mooi: zelfs in zeer hoge toerentallen (tot aan de rode zone van 10000 opm) loopt de motor als een gasturbine, met een mooi egaal en ongeforceerd geluid. Elk ander motorblok lijkt bij dergelijke toerentallen wel uit elkaar te spatten, zo rauw klinkt het.

Braaf

Eingelijk is de GPz 750 turbo nog heel braaf uitgevoerd. Als men de kompressieverhouding nog een kilootje had opgevoerd (nu ligt die met 7,8 kg per vierkante centimeter bijzonder laag) was de GPz turbo helemaal een bom geworden. (dan was overigens ook meteen de GPz gedeklasseerd geworden en dat is schieten in eigen rapen, niet?) Een <<brave>> turbo dus, met de kanttekening dat het vermogen zeer eenvoudig op maar liefst 128 pk gebracht kan worden. En in die konfiguratie lijkt deze turbo een taaie klant te gaan worden voor de VFR 1000 R die door Honda de snelste productiefiets aller tijden wordt aangekondigd. Alleen jammer dat die Kawa niet standaard met dat vermogen geleverd wordt.

Ook de <<turbo>> aanduidingen zijn erg braaf gehouden. Geheel in tegenstelling tot de schreeuwerige publiciteitscampagnes die -al dan niet in spiegelschrift- op de flanken van zijn drie kollega's worden gevoerd, volstaat de Kawasaki met slechts vier summiere <<turbo>> mededelingen: twee op het kontje en twee op de respektievelijke zijpanelen.

De rest van de motorfiets is overigens bijzonder smaakvol uitgevoerd; de diabolische kleuren in kombinatie met de treffende GPz-lijn, vormen een eenvoudig maar aantrekkelijk geheel. En alsof de buitenstaanders de GPz turbo enkel van de onderkant te zien zullen krijgen (plat in de bocht bedoelen we dan) werden de elementen van het Uni-Track veersysteem goudkleurig geanodiseerd.

Het snelle werk

Een turbo is er niet enkel om hard rechtdoor te gaan. Om een dergelijk vermogen te kunnen verwerken moet je eveneens over een goed ontworpen rijwielgedeelte beschikken. En zolang je erg hard gaat met de Kawa valt er ook niets aan te merken op het weggedrag. Evenals de eerder dit jaar geteste GPz 1100, was de GPz 750 turbo voorzien van de beruchte Michelin groene driehoek banden. Deze banden zijn overigens gewoon niet te krijgen in Europa, zelfs niet bij de fabriek, want ze gaan haast allemaal naar Japan (ja ja….) Rechtuit was de turbo onberispelijk, evenals in diepe bochten rond topsnelheid. De turbo gaf geen krimp. Ook de grip van de Michelins verdiend hier de nodige lof. Zelfs op het winters koude wegdek viel er bij schurende voetsteunen niet het minste schuivertje te noteren. Onvergelijkbaar.

De vering is een ander paar mouwen. Net als bij de GPz 1100 slaat het voorwiel even kort en wild heen en weer, als je diep in een bocht hangend over een bobbel heen gaat. De te harde vering heeft hier waarschijnlijk deel aan; goed vasthouden is de enige remedie.

Ook het ongewoon dikke voorwiel met de superbrede 110 mm 18 inch band is niet zonder schuld. Nochtans werd het voorwiel drukgegoten in een aluminium legering, wat een gewichtsbesparing van 1 kilogram zou moeten betekenen. De voorvorkverstijver is trouwens een hele verbetering.

De vering is inderdaad vrij hard en onkonfortabel. Ook de veerwegen zijn een stukje korter geworden dan bij de "gewone" 750 en de veerkonstantes zijn dus iets opgevoerd. Zowel voor- als achteraan is er luchtondersteuning, en de achterdemping is viervoudig regelbaar. Wij reden de turbo met de volgende parameters:

Druk voorband: 2.00 kg

Druk achterband: 2.5 kg

Lucht voorvork: 0.4 kg

Lucht achtervering: 0.7 kg

Achterdemping: lichtste stand

Zwaar sturend

Ga je echter wat langzamer rijden, en wat bochtenwerk opzoeken, dan is het werken geblazen. De turbo stuurt namelijk net als de GPz 1100 erg zwaar. De voorpartij voelt erg log aan en dat is ongetwijfeld te danken aan de grote, op hoge snelheden voorziene naloop. Bij elke straat die je inslaat valt het stuur krachtig de bocht in en moet je je heel wat moeite getroosten om het ros op koers te houden. Hoewel de turbo toch een stuk lichter is dan de 1100 blijft het een hele inspanning.

Een ander opvallend punt is het gedruis dat de versnellingbak veroorzaakt. Met een knal (of is het; GPz-knal) gaat het in eerste, maar ook tijdens het opschakelen vertoont de turbvo dezelfde lawaaierige schakelkenmerken als de GPz 1100 Tijdens het terugschakelen kan je hem -zoals overigens alle andere bakken- door een korte stoot tussengas geruisloos laten schakelen.

Een tweede opvallend geluid -konden we niet thuisbrengen- was een soort gepingel rond 3000 opm, belast of onbelast, in iedere versnelling.

Sportief

Hoe hard loopt Kawasaki's turbo nu eigenlijk? Onze Franse konfrators klokten hem op 238 km/u. De duitsers op 225 km/u De Fransen gebruikten waarschijnlijk tragere chronometers… De uiterste top die wij konden bereiken was 230 op de teller, bij 9500 opm. met de neus op de instrumenten en een hand achter de rug, om de weerstand te vermideren. Met twee handen haalde hij slechts 225

Opvallend in elk toerental is het vrijwel ontbreken van trillingen. De zithouding is verder zonder meer sportief; het zadel is iets lager dan dat van de gewone 750 maar je merkt het meteen. Verder zit de berijder met iets meer opgetrokken benen, maar het stuur zit niet zo ver weg als bij de 1100. Het zicht in de spiegels is -net als bij de andere GPz's- ronduit slecht. Buiten je armen zie je vrij weinig in het overigens gefumeerde spiegelglas.

Verder is de benzinetank wat beperkt qua ruimte; 18 liter is vrij weinig, en als je er sportief tegenaan gaat, sta je waarschijnlijk voor de dagteller 180 km aanduidt al droog. Het instrumentarium van de turbo is vrijwel identiek aan dat van de college-GPz's, verdeeld in drie grote blokken.

Belangrijke waarschuwing hierin is ongetwijfeld de oliedruk. Als de druk te laag wordt dient de bereider op afdoende wijze gewaarschuwd worden door de machine. Een turbine die vastloopt door gebrek aan smering is niet alleen niet mooi om te zien, maar bovendien nog gevaarlijk ook. Zo'n ding draait namelijk een kleine 150.000 toeren (en dat is geen zetfout…..)

Turbo met pit

Al bij al een supersnelle turbo dus, die een ware bedreiging vormt voor vrijwel alle 1100 cc's. Eindelijk een turbo met pit, zou je kunnen stellen, maar dat is niet geheel zonder kompromissen gegaan. De stuurkwaliteiten bij lage snelheden zijn enigszins opgeofferd ten bate van de stabiliteit bij hoge snelheden, maar daar zal de doorsnee Kawa turbo-klant misschien geen bezwaar tegen hebben.

In tegenstelling tot zijn kollega's is hij bovendien niet duur in de aanschaf, zeker niet in vergelijking met een snellere 1100, als je de prestaties in ogenschauw neemt. Een turbo zoals we hem zelf zouden maken als het ware.

Woest

De acceleratie van de 750 turbo is onvergelijkbaar. De kwartmijl sprinttijden zijn ongeveer gelijk aan die van de sterke 1100 (de turbo is een tiende seconde sneller dan de GPz 1100) maar de sensatie tijdens het optrekken is veel groter. Vanaf 4000 omwentelingen moet je je gewoon schrap zetten, want de kracht op je armen is haast onvoorstelbaar. Hoewel de wielbasislang is en het gewicht voor meer dan de helft op het voorwiel rust, gaat het voorwiel gewoon over de grond scheren in plaats van kontakt met het wegdek te onderhouden. En dat allemaal door alleen maar gas te geven. De kompressor komt vanaf 4000 omwentelingen goed op toeren en dat laat zich opvallend goed voelen. In de praktijk betekent dat een doorspinnend achterwiel in de eerste, tweede en derde versnelling in de regen, als je het gas gewoon open houdt. Op het droge heb je daar geen last van, tenzij je natuurlijk ietsje met de koppeling gaat spelen. In lage draaisnelheden lijkt de motor namelijk -door het hoge gewicht- iets te kort te komen en tenzij je de koppeling iets langer als normaal laat slippen kom je wat moeizamer uit stilstand weg.

Wil je echt hard wegkomen, dan is het oppassen geblazen. Als je de koppeling tot een 4000 opm laat slippen, komen de pk's (112, in totaal) zo bruusk vrij dat de achterband het gewoon niet meer kan verwerken en zich met enige rookontwikkeling aan het spinnen zet. Is de achterband echter goed warm, dan wordt het nog erger: als een echte bronco zet de kawa zich woest en hoog op het achterwiel. Met een niet geblazenmotor kan je dit soort situaties nog onder kontrole houden, en afwerken met een langgerekte wheelie, maar bij deze tweewieler ligt het anders. Het is of het gas dicht, of een landing op je rug.

Je zou het brute karakter als een nadeel kunnen beschouwen en gezien het hoge rubberverbruik aan de achterband is dat ook een nadeel. Maar het is tenslotte voor de spectaculaire prestaties dat iemand een turbo koopt. En niet om toeristische ritten te maken.